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di Luigi Grimaldi

Un mistero che apre le porte ad altre “incertezze”, e che la nuova Commissione Parlamentare di inchiesta dovrebbe chiarire, riguarda il comportamento dell’Aeronautica Militare.

Si tratta del caso aperto dalla testimonianza del comandante di un volo Alitalia in transito sopra la rada del porto di Livorno nell’immediatezza del disastro, l’ aereo AZ1102  del Comandante Ezio Maria Bertolini:

«… Decisi di sorvolare la zona come è previsto dalle normative del codice della navigazione e giunsi all’incirca sulla verticale delle fiamme verso le 22,40, passando pero’ al di sopra delle fiamme verso la Meloria….Quando mi trovavo all’incirca sulla verticale di quelle che potei distinguere per una petroliera in fiamme, infatti ne vedevo distintamente il castello illuminato dal fuoco, comunicai il fatto alla torre di controllo dell’aereoporto di Pisa, dalla quale ebbi la conferma che già erano stati  informati gli organi preposti al soccorso. Ripeto di aver sorvolato  la zona lasciandomi il castello della petroliera  sulla destra.

Dalla direzione che io avevo nel momento in cui ho sorvolato la zona diretto all’aereoporto di Pisa, essendo passato a poppa della petroliera verso le secche della Meloria, potrei azzardare di supporre che la prua di questa si trovasse verso SUD-EST».

Perché citiamo a questo punto la vicenda del volo Alitalia AZ1102? Per due motivi. Il primo è relativo alla posizione ed orientamento della petroliera Agip Abruzzo che si sospetta fosse ancorata nel triangolo di divieto di ormeggio all’uscita del porto.

Il secondo, meno sondato ma altrettanto importante, potrebbe essere invece la spia di un altro mistero.

UNA COLLABORAZIONE VOLONTARIA

Pochi giorni dopo la tragedia la 46^ Aerobrigata di Pisa San Giusto, da cui dipende la torre di controllo dell’aeroporto civile, aveva scritto al giudice Luigi De Franco, titolare dell’inchiesta sul disastro del Moby Prince:

« Oggetto – Registrazione comunicazioni radio relative all’incidente tra Moby Prince e Agip Abruzzi.

Si inoltra, in allegato, ritenendolo un atto dovuto, un nastro registrato con la trascrizione di comunicazioni inerenti l’incidente in titolo. A parte il contenuto delle comunicazioni si ritiene interessante il materiale inviato per l’indicazione dei tempi in cui le varie comunicazioni avvengono». 

Una ottima e qualificata collaborazione, quella offerta dal generale di Brigata Aerea Luciano Battisti firmatario della comunicazione. Un “timing” degli avvenimenti che per molto tempo ha avuto la funzione di punto di riferimento per molte ipotesi ricostruttive.

Peccato che nelle trascrizioni offerte dall’Aeronautica Militare al magistrato non compaiano proprio le comunicazioni fatte dal pilota dell’unico velivolo che ha sorvolato la zona del disastro mentre questo era in atto, il volo AZA 1102 del comandante Bertolini.

In proposito nella sua deposizione il comandante  Bertolini, era stato precisissimo:

« … comunicai il  fatto alla torre di controllo dell’aereoporto di Pisa (…) Quando ho comunicato via radio alla torre di controllo di aver individuato un grosso incendio a bordo di una nave al largo di Livorno, questi mi risposero che erano stati attivati tutti i mezzi di soccorso».

Quindi nelle bobine dei nastri consegnati alla magistratura dalla Aeronautica Militare quelle comunicazioni del volo AZA1102 dovevano esserci. In particolare l’orario esatto della comunicazione avrebbe potuto consentire, intersecandolo con la rotta seguita dall”aereo e registrata dai radar, di identificare con buona approssimazione la posizione della petroliera al momento del disastro come elemento di verifica della veridicità delle dichiarazioni rese dal comandante della nave cisterna della Snam.

NASTRI E MISTERI

Nel dubbio che potessero esistere altri nastri, su sollecitazione dei familiari delle vittime allertate da un articolo sul tema pubblicato da chi scrive, sul settimanale “Avvenimenti”, il sostituto procuratore della repubblica Carlo Cardi, subentrato nel caso a Luigi De Franco, faceva notificare nella primavera del 1995, alla sede del comando della 46^Aerobrigata di Pisa San Giusto, una ordinanza di sequestro di tutti i nastri esistenti relativi alla sera del 10 aprile 1991 in possesso dell’Aeronautica Militare.

All’ordinanza di sequestro rispondeva il Colonnello Sergio Cavanna che dichiarava ai Carabinieri:

« In data 23.04.91 il comandante della 46^Brigata aerea con nota n° 71- 3/40 / RA46 inviava alla Procura presso il tribunale di Livorno il nastro magnetico registrato relativo alle comunicazioni di interesse circa l’incidente del Moby Prince. Tale nastro suddiviso in 11 piste contenente le conversazioni Terra-Bordo-Terra tra Pisa-Radar e Pisa-Torre con i velivoli in volo relativi al periodo 08.00 del 10.4.91 – 7,59 dell’11.4.91».

Una volta di più veniva dunque autorevolmente ribadito che tutte le conversazioni terra-bordo-terra inerenti il disastro, che anche non fossero state trascritte dall’Aeronautica, erano contenute nei nastri consegnati e quindi a disposizione della magistratura. Ma nei nastri dell’Aeronautica militare, è bene ricordarlo, sono presenti anche tutte le comunicazioni tra i natanti, tra i mezzi di soccorso e le varie navi in movimento o all’ancora in rada. In quelle bobine dovrebbe esserci tutto quanto, o quasi, si è mosso nell’etere nella notte della strage.

LA PERIZIA DELLO SCANDALO

In proposito il Sostituto procuratore Carlo Cardi commissionava, ben 4 anni dopo la collisione, una perizia tecnica per effettuare la trascrizione dei nastri consegnati dall’Aeronautica. Durante quattro anni di indagini presuntivamente la trascrizione effettuata autonomamente dall’Aereonautica Militare era stata considerata fedeele rispetto al contenuto dei nastri registarati. Un atto dovuto per verificare finalmente la corrispondenza delle trascrizioni trasmesse dai militari con le comunicazioni contenute nel nastro.

Le conclusioni a cui giunge il perito, dopo aver trascritto i nastri della bobina consegnata alla magistratura sono clamorose:

 «Le conversazioni inerenti l’aereo AZA 1102 sono solo relative al suo arrivo alle ore 22.55.

Le conversazioni che detto aereo ha avuto con l’aeroporto di Pisa inerenti l’avvistamento delle navi in collisione sono state registrate a suo tempo su altre due bobine, denominate A e B, mai pervenute a Codesta Procura, per quanto mi è dato sapere.

Tali bobine secondo il personale della base di Pisa probabilmente sono state, come di prassi ( ? n.d.a.) riutilizzate per altre registrazioni e quindi le conversazioni sono andate distrutte».

Non è  tutto poiché il perito segnala anche che quattro piste, che si rivelano essere destinate alla registrazione delle comunicazioni con gli aerei  ( VHF 119.100-257.800-UHF 253.500-257.800 ) sono completamente bianche e non contengono alcuna registrazione. Come se ciò non bastasse il perito del Pubblico Ministero segnala che :

«Il nastro originale non presenta più traccia relativa al gruppo data-orario, o più probabilmente, non fu mai registrata, pertanto non è stato possibile rilevare nessun orario di riferimento».

UNA CRONOLOGIA SENZA PROVE

Il che significa che il nastro consegnato dall’Aeronautica ai giudici è ben diverso da quello descritto dalla nota accompagnatoria redatta del generale Battisti che nelle trascrizioni dello stesso nastro aveva inserito anche gli orari, in ore-minuti-secondi, di ogni comunicazione segnalando con solerzia al magistrato che:

« A parte il contenuto delle comunicazioni si ritiene interessante il materiale inviato per l’indicazione dei tempi in cui le varie comunicazioni avvengono»,  tempi che evidentemente il generale ha appreso da fonte diversa dal nastro materialmente fornito alla magistratura. Quale? Nessuno ha mai formulato questa domanda.

E se il nastro consegnato alla magistratura non è né l’unico né l’originale, e per questo non contiene le marcature di orario delle comunicazioni e le radio comunicazioni del Comandante Bertolini, con quali apparati è stato confezionato, dove e da chi? E sopratutto perché non si è dichiarato ai magistrati che non si trattava del nastro originale, ma di una copia elaborata dall’Aeronautica e che, sopratutto, esistevano altri nastri? Altre domande mai formulate a cui naturalmente non è stata data risposta.

Insomma il contributo delle autorità militari nella precisa identificazione di dati utili alla ricostruzione dei fatti, lasciano spazio a dubbi che è riduttivo definire angosciosi.

La stessa comunicazione iniziale allegata al nastro inviato alla magistratura, in questa prospettiva, lascia sbalorditi nella parte in cui sostiene che «Si inoltra un nastro registrato con la trascrizione di comunicazioni inerenti l’incidente in titolo »: una formulazione che, in relazione a quanto successivamente emerso, sembra affermare, ma senza che il fatto potesse essere immediatamente comprensibile, che non si tratta di un nastro con “tutte” le comunicazioni, ma di una registrazione con una “selezione” di comunicazioni, quelle che ad arbitrario giudizio dell’Aeronautica militare, che non ha funzioni di polizia giudiziaria, erano state ritenute utili alla ricostruzione della tempistica del sinistro. In pratica una prova relativa al sinistro, come i nastri delle radio comunicazioni, sarebbe stata alterata decidendo cosa fosse “di interesse” per la magistratura e cosa no, nella ricostruzione della strage del Moby Prince.

04/11/2015